王凤英：当自主品牌遭遇“最高危机”
日 期：2008-8-12 11:45:10 来 源：中国经营报 作 者：
生存？还是死亡？这是一个问题。
油价高企、成本飙升，加上不甚明朗的经济环境，让中国车企在2008年感受到了空前的压力。对于尚处于成长期的自主品牌来说，这种压力来得更为猛烈。
长城12楼会议室内，王凤英，这位中国车企为数不多的女高管，与记者辨析自主品牌当前面临的生死大考。
危情十分
《中国经营报》：今年上半年，车市并没有出现人们普遍预期的自主品牌市场份额大幅增长的情况；但是，自主品牌企业却空前兴奋，包括长城在内的很多自主品牌今年都推出了不少新车。你如何看待这种反差和存在的风险？当前，国内的自主品牌在整个汽车产业中究竟处于什么样的地位？
王凤英：产生这种反差的关键原因是，油价上涨在很大程度上抑制了消费。按照我们的预期，如果油价一直上涨，经济型小排量车市场会启动，然而事实上并没有启动。这就产生了风险。
当然，这只是外部因素。我们也应该反思我们现在的发展速度是不是过快了。我在今年两会期间提出，中国汽车企业，应该从单一追求产品销量的战略当中解脱出来，建立真正的核心战略。所谓核心战略，就是针对目前的国内外市场，有更准确的市场定位和产品定位，建立自己核心的产品体系。
简单地说，就是提升产品品质，打造精品车型。
《中国经营报》：你指的精品是什么？是什么原因导致了自主品牌缺少精品？
王凤英：从目前的车型来看，自主品牌和合资品牌同级别的车型，在配置上并没有多大差距，关键是品质。
自主品牌缺乏精品，有两方面原因：第一，从开发周期看，新产品研发一般需要两年左右时间。以前，某些自主品牌厂家很快推出了很多款车型，是因为需要新产品刺激市场，可能车型还没开发成熟就推出来了，但事实上，销售情况并不理想。
第二，开发出高品质车，必须要有资金和零部件配套体系的保障。一款新产品的研发费用最少3个亿，涉及到整车开发和零部件配套体系等各方面。鉴于目前国内零部件配套体系的整体水平不高，主机厂必须在这方面进行更多投入，并带动零部件配套企业的发展。但是，如果你一下子推出了很多平台和车型，就会牵扯很大的资金和精力。你能保证每一家零部件配套体系都做到跟你同步的发展，有同等的质量吗？这是非常难的。
就现阶段来看，只有集中最有效的资源，才能开发出高品质的车。这不在于多少，而在于能否把平台运用好。
依托这种理念，2009年自主品牌车型会有比较明显提升，我们预期2010年，自主品牌的优秀精品车会与合资品牌处于同等水平上。那时才会出现自主品牌和合资品牌产品一争高下的局面。
《中国经营报》：由此看来，建立核心产品体系才能制造出精品车型。那么长城的产品体系是如何规划的？
王凤英：长城是一个产品比较单纯的自主品牌企业，SUV是我们的传统产品。在这一领域，长城会继续加大研发力度，到2009年、2010年会有更先进的新产品投放市场。
去年，长城进入了轿车市场，我们的思路很明确，就是今年和明年上市的六七款轿车产品都集中在1.3升到1.5升这一区间。到2009年，长城的三厢B级轿车会投放市场，但它并不是我们的主力车型。2010年，长城的B级轿车会形成一个小体系，由二三款车型构成。
从这一点不难看出，长城的产品体系是分阶段的，一开始集中在A级，逐步扩展至B级、C级，这样有利于我们集中资源打造出精品产品平台。
向上突围
《中国经营报》：一个很现实的问题是，大多数自主品牌企业都寻求向上突围，但却鲜有成功的案例。这是个宿命的怪圈，长城如何走出去？
王凤英：很多人都这么认为，自主品牌做小型车会遇到上端车型的挤压，做大型车又很难突破，最后只能是越做越死。这种担忧是对的，但不应该过于悲观，因为这只是暂时的。
如果长城向上突围第一步成功了，我们就有继续上行的动力。但如果你只是做低端车型的话，体量再大，也不可能与合资品牌竞争。因为在汽车行业，企业竞争的决定因素是质量和技术。
从目前看，即使自主品牌与合资品牌处于同等水平，也卖不到与合资品牌同等的价钱，这和品牌价值有关。我们还需要消费者对自主品牌逐渐认同。
当然，品牌之间的差价肯定会存在，这个差距是多少比较合理呢？我个人预计，A级轿车不应该超过5000元，B级轿车应该在1万元左右，C、D级应该在万元以上。尤其是A级、B级车，价格不应该有太大差距。
自主品牌发展不仅要针对中国市场，更要针对全球市场，要提升自己，做更高级别的车也是一种必然。按照规划，2009年，长城会推出自己的（B级）三厢车；到2010年就会有C级车面市。
《中国经营报》：但与合资品牌相比，自主品牌还是有相当大的差距，从这个角度上说，我们目前的优势区域还是在小排量车市场。对此你怎么看？
王凤英：长城一直在做皮卡和SUV业务，对这个市场，长城比其他任何一家企业体会都要深，那就是消费者对油耗的关注和敏感度在与日剧增。2003年，油价开始上涨，那一年也被业内称为“黑色的一年”，当时我们预期油价会持续上涨，小排量轿车一定会有新的市场机会。
长城的轿车产品是三年前开始启动的，至于先做精灵，还是先做绚丽、凌傲(较精灵稍高一级别)，魏建军董事长非常坚定，一定要从小车做起。他认为小车的销量一定会增加，单品卖10万元、8万辆没有问题。当然，由于消费者观念还不能很快地转变，长城也遇到了麻烦。但我们坚信，在国家鼓励发展优质小排量轿车政策不断明朗之时，小排量车市场一定会迎来发展的转机。
《中国经营报》：看来2009年、2010年，对自主品牌来说很关键，长城计划到2010年投资100亿元，实现年产50万辆汽车，这一目标的执行情况如何？
王凤英：投入100亿元是长城在“十一五”规划期间做出的决定，分析来看，就是投入30亿元新建一个整车厂，投入40个亿建设零部件基地，投入30个亿用于新产品研发，到2010年产量要达到50万辆。
事实上，年产量要达到50万辆就意味着在产能上一定要满足60万辆左右。现在长城的制造三部（第三工厂）已经投产，产能是20万辆；皮卡和SUV的两个老厂，经过提升，产能也可以达到20万辆。但现实情况是，A级车我们有6款，计划年产25万辆，还有B级、C级车，扩产是必须要实施的。
在形成50万辆整车产能的同时，相应配套的零部件企业群建设也必须同步进行。2010年长城将形成一级零部件企业100家，二级零部件企业200家，三级零部件企业300家的零部件配套体系。在这40亿元投资中，唯一变化的是零部件投资方式，是我们自己100%投资，还是和别人合资？但总量应该是40亿元。
至于新产品的研发投入，在2010年之前，我们每一年要保证有4款新车投放市场，这其中，皮卡、SUV的平台相对比较成熟，有可能隔年才有新产品。但是轿车必须保证每年都有新产品推出。也就是说，在未来三年时间内，长城会有十多款车型投放市场，每款车型的研发费用都会在二三亿元，总的产品研发资金不会少于30个亿。
到目前为止，长城已经与很多家零部件商签了意向书，新建项目有十多个，包括我们自己的新2.0升发动机开发、基础设施建设，都已经在进行。其他的到2010年底之前会陆续投入。到2010年，长城年产50万辆的目标是必须要达到，我们现在有信心到2010年冲击更大的销量。
王凤英简历
王凤英，女，1970年出生，中共党员，汉族。
河北保定人，1999年毕业于天津财经学院，并获经济学硕士学位。
现任长城汽车股份有限公司总裁，兼任长城汽车销售有限公司总经理。
2008年，当选第十一届全国人大代表。
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